2019レクサスUXレビュー

レクサスはUXと呼ばれる新しいエントリーレベルのSUVを導入しますが、ジャガーとボルボだけでなく、ドイツの3大ブランドとの厳しい競争に直面しています。

日本の高級車メーカー レクサス まったく新しいコンパクトSUVを発売しました。 UX (Urban Crossoverの略)、しかし、市場で大きな牽引力を持つハイテク欧州モデルのホストを既に含むパーティには遅れています。

アウディは数年前に発売したQ2を持ち、BMWはX1とそのスポーティな兄弟バッジX2の両方を持っています。英国のブランドJaguarはE-Paceと競合しており、スウェーデンのメーカーVolvoは最近、非常に高い評価を得ているXC40を発売しました。

メルセデス・ベンツでさえ、そのGLAでテーブルに位置していますが、それは競争力のある他のセットのような専用のコンパクトなSUVよりもわずかに盛り上がったハッチです。



それでも、レクサスは最小のSUVに大きな期待を寄せており、同社のオーストラリアの売上高を年間10,000台以上に急上昇させるためにそれを使用することを計画しています。つまり、毎月ほぼ1000を販売する必要があります。いずれにせよ、この小型SUVの成功は、オーストラリアでのブランドの全体的な成長の鍵です。

私たちがそれが真実であるかもしれない新しい車両であると言うとき、デザインと構築プロセスから、レクサスUXは製造に40か月がありました。そしてそれは、トヨタC-HRのような車両とすでに関係していた軽量のグローバルプラットフォーム(GA-C)上にあり、UXに少し有利なスタートを切った。













明らかに、レクサスはミレニアル世代を完全に現代的でユニークなスタイルのSUVで追いかけ、この特定の購入グループを満足させるための多くの技術を搭載しています。また、前輪駆動または全輪駆動のどちらでも使用できますが、最も近い競合他社よりも有利に勝つには十分ですか?

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好きでも嫌いでも、レクサスは旗艦LS500からおなじみのスピンドルグリルの最新バージョンを採用しました。これは、特定の角度から3次元形状を作成する新しいブロック形状のメッシュパターンを備えています。

オンロードでの存在は疑う余地がありませんが、その特徴的なフロントエンドには、標準のシングルプロジェクターデュアルビームまたは超小型3プロジェクターユニットを含む、新鮮なLED照明技術も含まれています。生産モデルが今年後半にショールームに登場する場合はオプションです。

UXは、フルレングスのテールライトが、わずか3mmの厚さの中央で先細になっている120個のLEDのシリーズからユニークな夜間照明の特徴を作り出すことで、さらに独特です。

さらに、レクサスは、これらのリアコンビネーションランプは、乱流と揚力を低減すると主張する平らなアンダーボディとホイールアーチモールディングと同様に、空力装置としても機能することを示しています。

現在レクサスの標準であるように、F SportスタイリングパックはUX範囲全体で利用でき、提案にさらに視覚的な魅力をもたらします–内側と外側の両方。

ライバルの穀物に反する別の動きとして、UXは自然吸気の2.0リットルのパワートレインのペアを優先して、ターボチャージャー付きエンジンの溝を切ります。エントリーレベルのモデルは、126kWのパワーと205Nmのトルクを生み出し、2つの強力なエンジンは131kWと約250Nmのギブまたはテイクを歓迎する新しい第4世代ハイブリッドドライブシステムと組み合わされています。

スウェーデンでの国際的な発売時に両方のドライブユニットをサンプリングしましたが、短時間ではありますが、確かに十分な数の‘ go’エントリーレベルでは、緊急の緊急事態に備えてSportまたはSport +(アダプティブサスペンションを装備している場合)である必要があります–または実際に混雑している交差点から抜け出します。

高速道路に合流するためには、遅れをとらないためにしっかりとしたスロットルを必要とします。しかし、それはこのパワートレインに関する他のいくつかの問題を強調しています–最も必要とされるミッドレンジパンチがまったくないことや、その後のエンジンからのラケットがストレスを受けているように聞こえます。

それも気持が良いメモではありません。むしろ、過酷で騒々しい–エントリーレベルであっても、高級スペースのSUVとはほとんど同義ではありません。その大部分は、UXが競合他社のほとんどに見られる標準のトルクコンバーター自動またはデュアルクラッチボックスの代わりに、ユニークなタイプのCVTトランスミッションを使用しているという事実に帰することができます。



















レクサスユニットは他のCVTとは異なり、機械式ギアセットを使用して車両を停止状態から移動させてから、連続可変トランスミッションに引き渡します。はい、より直線的な加速感がありますが、すぐにプーリーシステムに戻ります。これは、この例では妥協のようです。

このセグメントのドライブトレインに関しては、UXの大部分が打ち出されていることに気付くために、競合他社を見るだけです。たとえば、1.4リットルのターボを備えたエントリーレベルのAudi Q2でさえ、より多くのトルク(110kW / 250Nm)とクイックシフト7速デュアルクラッチボックスが付属しています。

2.0リットルのTFSI Sport quattroにステップアップすると、同じ7速ギアボックスを使用して140kWと320Nmでさらに多くの魅力が提供されます。

VolvoのXC40がより魅力的だと感じた場合、このギャップはより重要です。エントリーモデルのT5 Momentumは、2.0リットルのターボガソリンから185 kWと350 Nmを8速自動車で製造し、JaguarのE-Pace P250は、かなりの重量を超えてレンジトップ183 kWと365 Nmをポンピングします。同じ2.0リットルの排気量ですが、9速オートマチックです。

BMWのX2ガソリンモデルは、7速デュアルクラッチを介して141kWと280Nmで中間に位置していますが、メルセデスベンツGLA250は、2.0リットルターボと同様の7速で155kWと350Nmをさらに詰め込んでいます。デュアルクラッチオート。

それはレクサスにとって重大な不利な点です。特に、それが乳母車、ボード、箱など、運搬する必要があるかもしれない関連するすべてのキットで主要な家族の戦車の役割を引き受ける必要がある場合。



















さて、レクサスはいつものように、コンパクトなプロポーションとエントリーレベルのステータスにもかかわらず、UXを高級車として請求しています。その競争力のあるセットのこれらの命題のいずれにも違いはありません。

しかし、ここに問題があります。アダプティブバリアブルサスペンションを備えたUX250hの最もソフトな設定でも、特にストックホルムの大きなスピードバンプでは、一部の場所で驚くべき頻度でポップアップし、乗り心地は依然として安定していました。

アダプティブサスペンションのないF Sportを装備したモデルでは、乗り心地がさらに安定し、プレスキットによると、「フィードバックとエンゲージメントを高める」ために特定のスプリングとスタビライザーバーに置き換えられました。

バックツーバックテストなしでは、Q2とX2の両方がセグメント内で比較的動的なパフォーマンスを発揮するだけでなく、劣悪な表面上でより柔軟な乗り心地を提供するため、そのようなことは言えませんレクサス。

そのいくつかは、より強いサイドウォールを備えた標準の18インチランフラットタイヤに由来します。すべてのバリエーションで、17インチチューブレスタイヤを取得するエントリーレベルバージョンが禁止されています。これにより、より準拠した乗り心地が提供されますが、打ち上げ時に試すことができませんでした。

これをレクサスの高官数人に指摘し、私たちが運転した車は実際には手作りのプロトタイプであり、車全体にすでに変更が加えられており、開発プログラムが進行中であると言われました。

とはいえ、UXは狭いスペースで簡単に操作できます。 Uターンは、10.4mの回転円を考えると簡単にできます。 Aピラーモールディングを減らしたエンジニアのおかげで、視界も良好です。また、全体的に本質的に快適なシートを備えたローセットドライビングポジションも同様です。レクサスによると、慎重に設計されているため、どのSUVよりも運転するハッチのように感じられます。

たとえば、ヒップジョイントの最適な配置とシートクッションのユニークな形状により、出入りが確実に容易になります。ドライバー中心の明確なダッシュについても同じことが言えます。すべての機器の柄とコントロールはドライバーの手の届くところにあり、タッチポイントは最高の気分です。



















エントリーレベルのステータスは別として、3本スポークのステアリングホイールとスタンドアロンのアナログ時計は、フラッグシップLSモデルからまっすぐ持ち上げられています。通気口でさえ、気流と方向を単一のノブで制御することで特別な注意を受けており、注文するトリムによっては、ワイヤレスで電力供給されるLEDが注入されています。

ソフトタッチの革張りは触り心地が良く、試験紙のダッシュの一部を形成する新しい素材があり、和紙と呼ばれる特殊な和紙の粒子に触発されています。それは革自体よりも面白くて豪華です。

レクサスはUXと技術についても話し合っており、8.0インチのLFAに触発されたインストルメントクラスターなど、カスタマイズ可能なスライドベゼルリングを備えた多くの例があります。

プレスカーには、残念ながらLexusの次世代タッチパッドスタイルのコントローラーとペアになった10.3インチのインフォテインメントスクリーンもあり、触覚フィードバックは改善されていますが、以前と同じように無意味で直感的ではありませんバージョン。

ありがたいことに、オーディオコントロールはパームレストのベースに移動されており、移動中でも使用できますが、ダッシュ上の単一のボリュームノブほど効率的ではありません。

さらに、レクサスはApple CarPlayまたはAndroid AutoなしでUXをここで起動することを計画しており、2019年に複数のモデルに展開する予定です。比較的若いバイヤーグループに与えられた素晴らしいアイデアは、車両はターゲットを絞っています。

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キャビンスペースはまともですが、少なくともフロントとリアの乗客が行く限りです。ただし、荷物の量は、全長(4495mm)がボルボXC40(4425mm)よりも大きい車両から予想されるよりもはるかに少なくなります。

実際、より広い2.0リットルのガソリンUXバリアントでさえ、最大312Lしか解放できませんが、ハイブリッドバージョンではわずか265Lで済みます。これは、Volvoの460– 517Lのストレージスペースとはまったく対照的です。これは、新しい家族や週末のスポーツ戦士にとって重要な考慮事項です。

一方、安全キットはレクサスに搭載するのに非常に適しています。まず第一に、8つのエアバッグと、全速レーダーアクティブクルーズコントロール、歩行者およびサイクリスト検出を備えた衝突前システム、ステアリングアシストを備えた車線逸脱アラートを備えたレーンキープアシストなどのすべてのアクティブシステムがあります。また、道路標識アシスト、アダプティブハイビーム、自動ハイビームを備えたインテリジェントハイビームヘッドランプもあります。

また、レクサスのシームレスな所有体験には、4年間の100,000kmの収集と、必要に応じて職場や自宅から車を返却し、必要に応じてローンカーで返品することや、トラブルのないといううらやましい評判があります何年も運転します。

実際、レクサスは過去4年間ロイモーガンの顧客満足度指数をリードしており、高級車市場に関しては非常に重要です。

しかし、レクサスはUXとのパーティーに遅れているだけでなく、あらゆる側面からの激しい競争にも直面しています。オーストラリアでのモデルの成功には、価格設定とパッケージングが不可欠であり、最終的な生産モデルと現地の状況でのパフォーマンスも重要です。
























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